Eliminar ayudas
LAS NUEVAS MEDIDAS BUSCAN MAYOR ESPECTÁCULO, A LA VEZ QUE EFECTUAR UN CONTROL MÁS EXHAUSTIVO MEDIANTE LA ELECTRÓNICA SECU
Como cada año, dentro del complejo mundo de la Fórmula 1, los dirigentes de este apasionante deporte, que arrastra innumerables seguidores, han introducido novedades técnicas y deportivas que tratan de mejorar el interés de las carreras facilitando los adelantamientos y abaratando los costes, aunque no siempre se consiguen los resultados esperados, ya que las estrategias suelen seguir mandando en los resultados de las carreras, y los monoplazas, rebajando año tras año los récords de los circuitos a pesar de las limitaciones técnicas a que se someten.
En 2008 todos los equipos de la parrilla incorporan un nuevo sistema electrónico, denominado SECU (Standar Electronic Control Unit) y desarrollado por MES (McLaren Electronic System), que consiste en un software y una unidad de control standard. Esta unidad SECU debe funcionar con software aprobado por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), lo que le permitirá monitorizar las prestaciones de los coches más de cerca.
Estos cambios técnicos suponen eliminar una serie de ayudas al piloto, como el control de tracción, el arranque electrónico y la ayuda en frenada, lo que debería traducirse en un mayor espectáculo y en un nuevo estilo de conducción por parte de los pilotos. El primero era un sistema que evitaba el derrapaje de las ruedas traseras si el piloto aplicaba demasiada potencia, y su ausencia hará que sean mucho más importantes habilidades del piloto; además, debería permitir más adelantamientos, ya que los pilotos tendrán más posibilidades de cometer errores. El segundo, por su parte, era una ayuda para que el piloto mantuviese el embrague en la posición correcta para asegurar una buena salida al comienzo de la carrera, y su ausencia también permitirá disfrutar de salidas más emocionantes.
En 2007 los veintidós pilotos que competían debían utilizar el mismo motor en dos carreras consecutivas. Si este motor fallaba en la última sesión de práctica o en la calificación y tenía que ser cambiado antes de la carrera, el piloto era penalizado en la parrilla de salida: diez posiciones si el cambio se efectuaba antes de la calificación, o al final de la parrilla si se hacía después de la ésta. Sin embargo, para esta temporada cada piloto tiene permitido un cambio «libre» por campeonato, a menos que este cambio sea en la última carrera. En otras palabras, no incurrirá en penalización en su primer fallo mecánico de este año, siempre que éste no sea en la última carrera. Con el fin de lograr mayor fiabilidad y reducir los costes, las cajas de cambio deben durar cuatro grandes premios.
Cada cambio no previsto de la caja de cambios obligará al piloto a descender cinco posiciones en la parrilla de salida, a menos que esa avería le impida terminar la carrera, en cuyo caso puede cambiarla sin incurrir en penalización. El reglamento también ha variado en los aspectos de protección y seguridad, y ahora define la mejora en la seguridad del piloto con protecciones más altas en la zona del casco para incrementar la protección de la cabeza en caso de impacto.
Otro cambio está en la estructura de las sesiones de calificación. Si durante 2007 las sesiones de calificación eran de 15 minutos, en 2008 la primera se incrementa en 5 minutos, mientras que la última se reduce en la misma proporción. Es decir, tendremos sesiones de calificación de 20, 15 y 10 minutos, y a los monoplazas que participen en la Q3 no se les repondrá más combustible en esta sesión, lo que significa que ahora deben empezar la carrera con la carga de combustible que les quede en el coche al final de la calificación, eliminando de esta manera la necesidad de la tristemente célebre fase de «quema de combustible» al principio de la Q3.
Por último, y para hacer la F1 más respetuosa con el medio ambiente, la FIA ha introducido una nueva norma sobre la composición del combustible. Desde esta temporada, al menos el 5,75 por ciento del combustible debe contener materia biológica y, como resultado, todos los coches deben ser diseñados para adaptarse al biocombustible.
LAS NUEVAS MEDIDAS BUSCAN MAYOR ESPECTÁCULO, A LA VEZ QUE EFECTUAR UN CONTROL MÁS EXHAUSTIVO MEDIANTE LA ELECTRÓNICA SECU
Como cada año, dentro del complejo mundo de la Fórmula 1, los dirigentes de este apasionante deporte, que arrastra innumerables seguidores, han introducido novedades técnicas y deportivas que tratan de mejorar el interés de las carreras facilitando los adelantamientos y abaratando los costes, aunque no siempre se consiguen los resultados esperados, ya que las estrategias suelen seguir mandando en los resultados de las carreras, y los monoplazas, rebajando año tras año los récords de los circuitos a pesar de las limitaciones técnicas a que se someten.
En 2008 todos los equipos de la parrilla incorporan un nuevo sistema electrónico, denominado SECU (Standar Electronic Control Unit) y desarrollado por MES (McLaren Electronic System), que consiste en un software y una unidad de control standard. Esta unidad SECU debe funcionar con software aprobado por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), lo que le permitirá monitorizar las prestaciones de los coches más de cerca.
Estos cambios técnicos suponen eliminar una serie de ayudas al piloto, como el control de tracción, el arranque electrónico y la ayuda en frenada, lo que debería traducirse en un mayor espectáculo y en un nuevo estilo de conducción por parte de los pilotos. El primero era un sistema que evitaba el derrapaje de las ruedas traseras si el piloto aplicaba demasiada potencia, y su ausencia hará que sean mucho más importantes habilidades del piloto; además, debería permitir más adelantamientos, ya que los pilotos tendrán más posibilidades de cometer errores. El segundo, por su parte, era una ayuda para que el piloto mantuviese el embrague en la posición correcta para asegurar una buena salida al comienzo de la carrera, y su ausencia también permitirá disfrutar de salidas más emocionantes.
En 2007 los veintidós pilotos que competían debían utilizar el mismo motor en dos carreras consecutivas. Si este motor fallaba en la última sesión de práctica o en la calificación y tenía que ser cambiado antes de la carrera, el piloto era penalizado en la parrilla de salida: diez posiciones si el cambio se efectuaba antes de la calificación, o al final de la parrilla si se hacía después de la ésta. Sin embargo, para esta temporada cada piloto tiene permitido un cambio «libre» por campeonato, a menos que este cambio sea en la última carrera. En otras palabras, no incurrirá en penalización en su primer fallo mecánico de este año, siempre que éste no sea en la última carrera. Con el fin de lograr mayor fiabilidad y reducir los costes, las cajas de cambio deben durar cuatro grandes premios.
Cada cambio no previsto de la caja de cambios obligará al piloto a descender cinco posiciones en la parrilla de salida, a menos que esa avería le impida terminar la carrera, en cuyo caso puede cambiarla sin incurrir en penalización. El reglamento también ha variado en los aspectos de protección y seguridad, y ahora define la mejora en la seguridad del piloto con protecciones más altas en la zona del casco para incrementar la protección de la cabeza en caso de impacto.
Otro cambio está en la estructura de las sesiones de calificación. Si durante 2007 las sesiones de calificación eran de 15 minutos, en 2008 la primera se incrementa en 5 minutos, mientras que la última se reduce en la misma proporción. Es decir, tendremos sesiones de calificación de 20, 15 y 10 minutos, y a los monoplazas que participen en la Q3 no se les repondrá más combustible en esta sesión, lo que significa que ahora deben empezar la carrera con la carga de combustible que les quede en el coche al final de la calificación, eliminando de esta manera la necesidad de la tristemente célebre fase de «quema de combustible» al principio de la Q3.
Por último, y para hacer la F1 más respetuosa con el medio ambiente, la FIA ha introducido una nueva norma sobre la composición del combustible. Desde esta temporada, al menos el 5,75 por ciento del combustible debe contener materia biológica y, como resultado, todos los coches deben ser diseñados para adaptarse al biocombustible.
Clasificación de pilotos
| 01 | Lewis Hamilton | 70 |
| 02 | Felipe Massa | 64 |
| 03 | Kimi Räikkonën | 57 |
| 04 | Robert Kubica | 55 |
| 05 | Heikki Kovalainen | 43 |
Clasificación de equipos
| 01 | Ferrari | 121 |
| 02 | McLaren - Mercedes | 113 |
| 03 | BMW | 96 |
| 04 | Toyota | 41 |
| 05 | Renault | 31 |
Patrocinadores
